神话
取消停车位会扼杀当地企业。
现实
数据显示，虽然店主经常高估开车来的顾客数量，但实际上步行者和骑自行车的人光顾的频率更高，每月消费总额也更高。
城市设计零售趋势可持续性城市生活
步行街区与以汽车为中心的零售业
步行街区与以汽车为中心的零售业之争，凸显了两种截然不同的商业和社区发展模式。一种模式注重人与人之间的互动和多模式交通，另一种模式则优先考虑汽车的便利性和效率，并以此影响从地方经济韧性到个人健康的方方面面。
亮点
- 适宜步行的街区会促进“自发性”购物，因为人们步行经过橱窗时就会产生这种购物行为。
- 以汽车为中心的零售模式为大宗或大批量采购提供了更便捷的物流。
- 步行便利地区的房产价值往往比郊区蔓延地区的房产价值升值更快。
- 以汽车为中心的地区的停车场是造成城市热岛效应的重要因素。
步行街区是什么？
混合用途的城市区域，商店、服务设施和住宅距离很近，步行或乘坐公共交通工具即可到达。
- 这些地区由于配套设施密集，通常具有较高的“步行指数”。
- 街道设计采用窄车道和宽人行道，以减缓车速。
- 他们通常更喜欢规模较小的本地企业，而不是大型百货公司。
- 公共交通枢纽通常被整合为主要入口。
- 建筑物通常紧挨着人行道，门前没有停车位。
以汽车为中心的零售是什么？
专为驾车前来的顾客设计的商业开发项目，如带状购物中心和大型商场。
- 大型停车场通常比商店本身占用的面积还要大。
- 这些地点通常位于主要高速公路出口附近，交通便利。
- 他们依靠高速公路将远方的顾客输送过来。
- 商店布局针对批量购物和大件商品提货进行了优化。
- 行人通道往往是事后才考虑的，或者根本就不存在。
比较表
| 功能 | 步行街区 | 以汽车为中心的零售 |
|---|---|---|
| 主访问模式 | 步行、骑自行车和公共交通 | 私家车 |
| 停车策略 | 街上或隐蔽的结构 | 前方有大片空地 |
| 客户覆盖范围 | 高密度本地居民 | 区域旅行者和通勤者 |
| 经济韧性 | 高；多种小型租户 | 中等；依赖于主力店 |
| 环境影响 | 每次访问的碳足迹更低 | 由于不可避免的驾驶行为，费用较高。 |
| 社交氛围 | 高度互动；“第三空间”感 | 低；交易性强且孤立 |
详细对比
每日体验
在适宜步行的街区，购物往往是散步或通勤的延伸，将购物变成了社交体验。而以汽车为中心的零售模式则将每一次出行都变成了一项特定的任务，司机从孤立的车辆前往孤立的商店，常常因此错过了周围的社区。
经济生产力
按每英亩计算，适宜步行的街区通常能为城市带来更高的税收收入，因为它们不会将宝贵的土地浪费在空置的停车位上。以汽车为中心的零售业虽然销售额高，但需要巨额的道路维护和庞大的公共设施建设等基础设施投入，这会给市政预算带来压力。
健康与保健
居住在步行可达的零售区附近，自然而然地会将体育锻炼融入人们的日常生活中，这与较低的肥胖率密切相关。相反，以汽车为中心的设计则会导致久坐的生活方式，因为即使是最短的出行也需要开车，这往往会导致交通压力增加。
土地利用和密度
适宜步行的区域得益于“混合用途”分区规划，公寓楼下是商店，营造出全天候的活力氛围。而以汽车为中心的零售区域通常是“单一用途”的，这意味着一旦商店关门，顾客开车返回远郊，这些区域往往在夜晚变成“鬼城”。
优点与缺点
步行街区
优点
- + 更好的空气质量
- + 更紧密的社区联系
- + 积极的生活方式
- + 特色本地商店
继续
- − 停车位有限
- − 租金上涨
- − 运输时间较慢
- − 物流配送难题
以汽车为中心的零售
优点
- + 免费充足的停车位
- + 批量购物的便利
- + 快速高速公路入口
- + 统一的品牌名称
继续
- − 污染加剧
- − 交通拥堵
- − 视觉上缺乏吸引力
- − 隔离体验
常见误解
神话
步行街区只适用于大型老城市。
现实
即使在最依赖汽车的地区，现代郊区“城镇中心”也正从零开始成功建设，以模仿适宜步行的城市核心区。
神话
以汽车为中心的零售模式对每个人来说都更方便。
现实
只有那些买得起车并且身体健康能够开车的人才能享受到驾驶的便利，这往往将老年人、穷人和年轻人排除在外。
神话
步行便利地区的购物成本通常更高。
现实
虽然精品店很常见，但无需拥有汽车每年可以为家庭节省数千美元，从而提高他们的整体购买力。
常见问题解答
哪种模式对环境更友好？
适宜步行的街区对地球更有益。通过减少汽车出行次数和更有效地利用土地，它们可以降低碳排放，并减少导致有毒径流的硬化路面面积。此外，它们还支持高密度居住，与郊区分散的住宅相比，高密度居住的房屋在供暖和制冷方面更加节能。
老年人如何在适宜步行的街区出行？
如果设计得当，拥有充足的长椅、宽阔的人行道和便捷的公共交通，步行友好型社区比以汽车为中心的社区更能为老年人提供独立性。在以汽车为中心的社会里，无法再开车的老年人就失去了购买生活必需品的能力。而在步行友好型社区，只要基础设施符合老年人的需求，他们仍然可以满足日常所需。
为什么我们仍然要打造以汽车为中心的零售模式？
很大程度上，问题在于过时的分区法规和商业地产的融资方式。许多银行仍然要求每平方英尺必须配备一定数量的停车位才会为项目提供资金。此外，我们现有的道路网络是为汽车设计的，这使得开发商更容易继续沿用“大型商业中心”的模式。
步行便利性是否能提高安全性？
是的，通常情况下是这样。行人和居民的“街上眼睛”增多，会产生一种自我监管的效果，从而有助于遏制犯罪。此外，步行街区的车速通常要低得多，与大型购物中心周围的高速公路相比，这大大降低了发生致命事故的可能性。
能否将以汽车为中心的区域转变为适宜步行的区域？
当然可以，这可以通过一种叫做“郊区改造”的流程来实现。这包括在现有停车场建造新设施、增设人行道，以及用自行车道连接孤立的购物中心。这需要时间和政策调整，但许多“日渐衰落的购物中心”目前正在被重新规划，改造成适宜步行、功能混合的社区。
在步行可达的区域，商家如何处理货物配送？
这需要更周密的协调，通常需要利用后巷或指定的装卸区，这些区域仅在清晨开放。一些现代化的步行城市甚至正在尝试“微型枢纽”，大型卡车卸货后，小型电动货运自行车负责将货物最终送到商店门口。
以汽车为中心的零售模式对家庭更有利吗？
人们通常这样认为，是因为把婴儿车和孩子塞进面包车更方便。然而，适宜步行的街区能让孩子们在成长过程中拥有更大的自主权，让他们可以步行去公园或糖果店，而无需事事都依赖“家长接送”。
什么是“最后一公里”问题？
这指的是将人从交通枢纽送到最终目的地所面临的困难。步行街区通过确保目的地紧邻枢纽来解决这个问题。而以汽车为中心的零售模式则忽略了这一点，它假定每位顾客都会自行解决最后一公里的交通问题。
裁决
如果您重视社区联系、可持续发展和充满活力的街头生活，请选择适宜步行的街区。对于那些优先考虑批量购物效率和在公共交通不发达地区享受门到门驾车便利的消费者而言，以汽车为中心的零售仍然是首选。
相关比较
包容性设计与排他性开发
城市规划能否弥合社会鸿沟，取决于包容性是其核心目标还是事后考虑的因素。包容性设计确保城市对所有能力、年龄和收入水平的人都友好且易于到达，而排他性开发往往优先考虑奢华、安全和特定人群，无意中造成社区分裂。
城市空间营造与商业区划
商业区划是一种监管工具，用于划定商业活动的区域；而城市空间营造则是一个协作过程，旨在将这些空间转变为有意义的社区中心。前者为商业活动提供法律框架，后者则为物理环境注入活力和社会价值。
城市密度与城市扩张
城市密度与城市扩张之争的核心在于如何利用土地来容纳不断增长的人口。密度推行紧凑的垂直居住模式，并注重交通便利；而扩张则倾向于向未开发土地水平扩张，优先考虑私人空间和汽车出行，却牺牲了环境效率和基础设施的可持续性。
共享空间与分割空间
城市设计师经常在共享空间和分隔空间之间进行争论。共享空间移除路缘石和标志等障碍，使行人和车辆可以自由穿行；而分隔空间则使用清晰的边界将不同的交通方式分隔开来。这种选择从根本上改变了人们在城市中的出行方式，并影响着从交通速度到当地商业的方方面面。
以汽车为中心的设计与以行人为中心的设计
城市规划通过优先考虑车辆行驶速度或步行便利性来塑造我们的日常生活。以汽车为中心的规划注重宽阔的道路和广阔的郊区，以方便长途通勤；而以行人友好的环境则强调人性化的基础设施、混合用途分区以及充满活力的公共空间，从而鼓励社交互动和本地商业发展。