طراحان شهری اغلب بین فضاهای مشترک، که موانعی مانند جدولها و تابلوها را برای اختلاط عابران پیاده و خودروها حذف میکنند، و فضاهای بخشبندی شده، که از مرزهای مشخصی برای جدا نگه داشتن شیوههای مختلف حمل و نقل استفاده میکنند، بحث میکنند. این انتخاب اساساً نحوه حرکت مردم در یک شهر را تغییر میدهد و بر همه چیز از سرعت ترافیک گرفته تا تجارت محلی تأثیر میگذارد.
یک رویکرد طراحی شهری که جدایی بین وسایل نقلیه و عابران پیاده را به حداقل میرساند و به جای تکیه بر قوانین، تماس چشمی و مذاکره را تشویق میکند.
برنامهریزی شهری سنتی که از موانع فیزیکی، علائم راهنمایی و مناطق مشخص برای نگه داشتن خودروها، دوچرخهسواران و عابران پیاده در خطوط خودشان استفاده میکند.
| ویژگی | فضاهای مشترک | فضاهای قطعهبندی شده |
|---|---|---|
| مکانیسم ایمنی اولیه | ارتباط چشمی انسان و مذاکره | مقررات، علائم و موانع فیزیکی |
| سرعت متوسط خودرو | خیلی کم (سرعت پیادهروی تا ۱۵ مایل در ساعت) | متغیر (اغلب ۲۵-۴۵ مایل در ساعت) |
| آشفتگی بصری | کم (حداقل علائم و نشانهها) | زیاد (استفاده زیاد از تیرک و رنگ) |
| آزادی عابر پیاده | بالا؛ میتواند در هر زمانی از هر نقطهای عبور کند | محدود؛ باید از گذرگاههای تعیینشده استفاده شود |
| بهرهوری ترافیک | مناسب برای خیابانهای محلی کم تردد | بهینه شده برای حمل و نقل با حجم بالا |
| هزینه ساخت و ساز | هزینه اولیه بالا برای سنگفرش با کیفیت بالا | هزینههای استاندارد برای آسفالت و علائم راهنمایی |
فضاهای مشترک بر اساس این ایدهی خلاف شهود عمل میکنند که عدم قطعیت با وادار کردن کاربران به هوشیاری بیشتر، جادهها را امنتر میکند. در مقابل، فضاهای بخشبندیشده با استفاده از قوانین واضح برای گفتن اینکه دقیقاً همه در هر زمان کجا باید باشند، ایمنی را از طریق پیشبینیپذیری هدف قرار میدهند.
راه رفتن در یک فضای مشترک، حس بسیار روانتری دارد، زیرا شما مجبور نیستید به گذرگاههای عابر پیاده محدود شوید یا منتظر علائم «عبور» باشید. طرحهای قطعهبندیشده میتوانند برای عابران پیاده محدودکنندهتر یا حتی خصمانه باشند، اگرچه برای کسانی که ترجیح میدهند بین خود و ماشینآلات سنگین مانع فیزیکی وجود داشته باشد، حس امنیت ایجاد میکنند.
فضاهای مشترک اغلب یک خیابان را به یک مقصد تبدیل میکنند و مردم را به ماندن و گشتن در مغازهها تشویق میکنند که میتواند درآمد خردهفروشی محلی را افزایش دهد. فضاهای بخشبندیشده معمولاً برای جابجایی سریع مردم در یک منطقه طراحی میشوند که برای رفت و آمد عالی است اما گاهی اوقات برای اقتصاد پویای کنار خیابان مضر است.
در حالی که سطوح صاف فضاهای مشترک به افراد دارای مشکلات حرکتی کمک میکند، میتواند برای افراد کمبینا که برای حرکت به لبهها متکی هستند، وحشتناک باشد. فضاهای بخشبندیشده مزیت مرزهای ثابت و لمسی را ارائه میدهند که ترسیم ذهنی محیط را بسیار آسانتر میکند.
فضاهای مشترک خطرناکتر هستند زیرا هیچ قانونی وجود ندارد.
مطالعات در شهرهایی مانند جاده اکسبِیشن در لندن نشان میدهد که تصادفات اغلب کاهش مییابند، زیرا رانندگان وقتی اطمینان از «حق تقدم» خود را از دست میدهند، بسیار محتاطتر میشوند.
فضاهای بخشبندیشده تنها راه برای مدیریت ترافیک سنگین هستند.
اگرچه آنها به خوبی حجم ترافیک را مدیریت میکنند، اما تقسیمبندی میتواند باعث ایجاد ازدحام «گلوگاه» در چراغها شود، در حالی که فضاهای مشترک امکان حرکت آهسته اما مداوم را فراهم میکنند که ترافیک را در حال حرکت نگه میدارد.
فضای مشترک فقط یک کلمه شیک برای منطقه مخصوص عابران پیاده است.
ورود ماشینها به فضاهای مشترک هنوز کاملاً مجاز است؛ تفاوت این است که آنها دیگر نسبت به افراد پیاده اولویت ندارند.
نابینایان به هیچ وجه نمیتوانند از فضاهای مشترک استفاده کنند.
طراحان به طور فزایندهای از «راهروهای لمسی» و بافتهای خاص زمین استفاده میکنند تا به کاربران کمبینا کمک کنند حتی بدون جدولهای سنتی نیز بتوانند مسیر خود را پیدا کنند.
برای مراکز مسکونی و مناطق خرید که میخواهید در آنها اجتماع را تقویت کرده و ترافیک را کاهش دهید، فضاهای مشترک را انتخاب کنید. در معابر اصلی و کریدورهای حمل و نقل عمومی، فضاهای بخشبندی شده را انتخاب کنید، جایی که ایمنی در سرعتهای بالاتر و توان عملیاتی کارآمد از اولویتهای اصلی هستند.
بحث بین تراکم شهری و گسترش بیرویه شهری بر چگونگی استفاده ما از زمین برای اسکان جمعیتهای رو به رشد متمرکز است. در حالی که تراکم، زندگی فشرده و عمودی با دسترسی بالا را ترویج میدهد، گسترش بیرویه، گسترش افقی به زمینهای توسعه نیافته را ترجیح میدهد و به فضای خصوصی و سفر با خودرو اولویت میدهد، به قیمت از دست رفتن کارایی زیستمحیطی و پایداری زیرساختها.
برنامهریزی شهری با اولویت دادن به سرعت سفر با وسیله نقلیه یا دسترسی به پیادهروی، زندگی روزمره ما را شکل میدهد. در حالی که طرحهای خودرومحور بر جادههای عریض و حومههای پراکنده برای تسهیل رفت و آمد در مسافتهای طولانی تمرکز دارند، محیطهای مناسب برای عابران پیاده بر زیرساختهای در مقیاس انسانی، منطقهبندی کاربری مختلط و فضاهای عمومی پر جنب و جوش که تعامل اجتماعی و تجارت محلی را تشویق میکنند، تأکید دارند.
برنامهریزی شهری بسته به اینکه آیا شمولگرایی هدف اصلی است یا یک هدف فرعی، شکافهای اجتماعی را پر میکند یا آنها را تقویت میکند. در حالی که طراحی فراگیر تضمین میکند که شهرها برای افراد با هر توانایی، سن و درآمدی قابل دسترسی و استقبال هستند، توسعه انحصاری اغلب تجمل، امنیت و گروههای جمعیتی خاص را در اولویت قرار میدهد و ناخواسته موانعی ایجاد میکند که جامعه را از هم میپاشد.
بحث بین مناطق قابل پیادهروی و خردهفروشیهای خودرومحور، دو رویکرد بسیار متفاوت به تجارت و جامعه را برجسته میکند. در حالی که یکی بر تعامل در مقیاس انسانی و دسترسی چندوجهی تمرکز دارد، دیگری راحتی و کارایی خودرو را در اولویت قرار میدهد و همه چیز را از تابآوری اقتصادی محلی گرفته تا سلامت شخصی شکل میدهد.
در حالی که منطقهبندی تجاری ابزاری نظارتی است که برای تعیین محل وقوع فعالیتهای تجاری استفاده میشود، مکانسازی شهری یک فرآیند مشارکتی است که آن فضاها را به مراکز اجتماعی معنادار تبدیل میکند. یکی چارچوب قانونی برای تجارت را فراهم میکند، در حالی که دیگری به محیط فیزیکی زندگی و ارزش اجتماعی میبخشد.
