برنامهریزی شهری با اولویت دادن به سرعت سفر با وسیله نقلیه یا دسترسی به پیادهروی، زندگی روزمره ما را شکل میدهد. در حالی که طرحهای خودرومحور بر جادههای عریض و حومههای پراکنده برای تسهیل رفت و آمد در مسافتهای طولانی تمرکز دارند، محیطهای مناسب برای عابران پیاده بر زیرساختهای در مقیاس انسانی، منطقهبندی کاربری مختلط و فضاهای عمومی پر جنب و جوش که تعامل اجتماعی و تجارت محلی را تشویق میکنند، تأکید دارند.
یک طرح شهری که حمل و نقل پرسرعت و ظرفیت پارکینگ وسیع را در اولویت قرار میدهد، که اغلب منجر به گسترش بیرویه حومه شهر و تفکیک کاربری زمین میشود.
یک رویکرد انسانمحور با تمرکز بر قابلیت پیادهروی، مسکن متراکم و حمل و نقل عمومی قابل دسترس برای ایجاد جوامع متصل.
| ویژگی | طراحی خودرو محور | طراحی مناسب برای عابران پیاده |
|---|---|---|
| کاربر اصلی | رانندگان | عابران پیاده و دوچرخهسواران |
| کاربری زمین | تفکیکشده (یکبار مصرف) | مجتمع (کاربری مختلط) |
| تراکم | تراکم کم / پراکندگی | چگالی بالا تا متوسط |
| تأثیر زیستمحیطی | ردپای کربن بالا | ردپای کربن کمتر |
| هزینه زیرساخت | نگهداری بالا برای جادهها | استفاده کارآمد از فضای موجود |
| تعامل اجتماعی | ایزوله در وسایل نقلیه شخصی | برخوردهای اتفاقی مکرر |
| بهداشت عمومی | رفتار کمتحرک بالاتر | افزایش فعالیت بدنی |
| مدل اقتصادی | فروشگاههای زنجیرهای بزرگ / مراکز خرید | خیابان اصلی / بوتیکهای محلی |
طراحی خودرو محور در جابجایی سریع افراد در مسافتهای طولانی، به شرط عدم وجود ازدحام، بسیار عالی عمل میکند. در مقابل، شهرهای دوستدار عابر پیاده بر نزدیکی تمرکز دارند و این امر باعث میشود ساکنان به ندرت نیاز به سفر طولانی داشته باشند. این امر تمرکز را از سرعت رانندگی به سهولت رسیدن به مقصد بدون خودرو تغییر میدهد.
مناطق تجاری در مناطق قابل پیادهروی اغلب شاهد فروش خردهفروشی بیشتری در هر فوت مربع هستند، زیرا ترافیک عابر پیاده، خرید از ویترین و ورود خودجوش را تشویق میکند. مناطق وابسته به خودرو به فروشگاههای بزرگ مقصد متکی هستند که مشتریان با ماشین وارد میشوند، خرید میکنند و بلافاصله آنجا را ترک میکنند. در حالی که مناطق متمرکز بر خودرو نیاز به سرمایهگذاریهای عظیم در آسفالت دارند، مناطق قابل پیادهروی درآمد مالیاتی بیشتری نسبت به زیرساختهای مورد نیاز خود ایجاد میکنند.
طراحی برای خودروها منجر به آلودگی هوای بیشتر و افزایش سر و صدا میشود که میتواند بر سلامت بلندمدت ساکنان تأثیر منفی بگذارد. محلههای عابر پیاده به طور طبیعی سبک زندگی فعال را تشویق میکنند و منجر به کاهش نرخ چاقی و بیماریهای قلبی میشوند. علاوه بر این، کاهش وابستگی به خودروهای شخصی یکی از موثرترین راهها برای یک شهر جهت کاهش کل انتشار کربن آن است.
سرعت عامل تعیینکننده در جادههای خودرومحور است که متأسفانه شدت تصادفات را در هنگام وقوع افزایش میدهد. طراحی مناسب برای عابران پیاده از نشانههای روانشناختی مانند درختان خیابان و سنگفرشهای بافتدار برای کاهش سرعت طبیعی رانندگان استفاده میکند. این طرحها با محدود کردن میدان دید رانندگان، محیطی را ایجاد میکنند که کودکان و سالمندان میتوانند با خطر بسیار کمتری در خیابانها تردد کنند.
حذف پارکینگ، کسب و کارهای محلی را از بین میبرد.
مطالعات به طور مداوم نشان میدهند که افرادی که پیاده یا با دوچرخه به فروشگاهها مراجعه میکنند، بیشتر از افرادی که رانندگی میکنند، در طول یک ماه خرید میکنند. در حالی که یک راننده ممکن است در یک سفر بیشتر خرید کند، جریان مداوم عابران پیاده پایه اقتصادی پایدارتری ایجاد میکند.
شهرهای مناسب پیادهروی فقط برای ثروتمندان هستند.
مناطق غیرقابل دسترس و وابسته به خودرو، در واقع «مالیات فقر» را بر ساکنان کمدرآمدی اعمال میکنند که مجبور به نگهداری وسیله نقلیهای هستند که توانایی خرید آن را ندارند. طراحی عابر پیاده با کیفیت بالا همراه با گزینههای متنوع مسکن، شهر را برای همه مقرونبهصرفهتر میکند.
طراحی مناسب برای عابران پیاده به معنای ممنوعیت تردد همه خودروها است.
در واقع، این موضوع به جای ممنوعیت کامل، در مورد ارائه حق انتخاب است. هدف این است که پیادهروی یا حمل و نقل عمومی آنقدر راحت شود که رانندگی به جای یک ضرورت روزانه، به یک گزینه ثانویه برای نیازهای خاص تبدیل شود.
جادههای عریض برای همه امنتر هستند.
جادههای عریض در واقع رانندگان را به سرعت گرفتن تشویق میکنند زیرا احساس میکنند در بزرگراه هستند. خیابانهای باریکتر با موانعی مانند درختان و ماشینهای پارک شده، رانندگان را مجبور به توجه بیشتر میکند که این امر به طور قابل توجهی مرگ و میر عابران پیاده را کاهش میدهد.
طراحی خودرو محور اغلب برای رشد سریع منطقهای و سهولت لجستیکی در مناطق جغرافیایی وسیع انتخاب میشود، اما اغلب منجر به انزوا و هزینههای بالای نگهداری میشود. طراحی عابر پیاده، انتخاب برتر برای ایجاد جوامع پایدار، پر جنب و جوش و سالم است که در آنها عدالت اجتماعی و تجارت محلی اهداف اصلی هستند.
بحث بین تراکم شهری و گسترش بیرویه شهری بر چگونگی استفاده ما از زمین برای اسکان جمعیتهای رو به رشد متمرکز است. در حالی که تراکم، زندگی فشرده و عمودی با دسترسی بالا را ترویج میدهد، گسترش بیرویه، گسترش افقی به زمینهای توسعه نیافته را ترجیح میدهد و به فضای خصوصی و سفر با خودرو اولویت میدهد، به قیمت از دست رفتن کارایی زیستمحیطی و پایداری زیرساختها.
برنامهریزی شهری بسته به اینکه آیا شمولگرایی هدف اصلی است یا یک هدف فرعی، شکافهای اجتماعی را پر میکند یا آنها را تقویت میکند. در حالی که طراحی فراگیر تضمین میکند که شهرها برای افراد با هر توانایی، سن و درآمدی قابل دسترسی و استقبال هستند، توسعه انحصاری اغلب تجمل، امنیت و گروههای جمعیتی خاص را در اولویت قرار میدهد و ناخواسته موانعی ایجاد میکند که جامعه را از هم میپاشد.
طراحان شهری اغلب بین فضاهای مشترک، که موانعی مانند جدولها و تابلوها را برای اختلاط عابران پیاده و خودروها حذف میکنند، و فضاهای بخشبندی شده، که از مرزهای مشخصی برای جدا نگه داشتن شیوههای مختلف حمل و نقل استفاده میکنند، بحث میکنند. این انتخاب اساساً نحوه حرکت مردم در یک شهر را تغییر میدهد و بر همه چیز از سرعت ترافیک گرفته تا تجارت محلی تأثیر میگذارد.
بحث بین مناطق قابل پیادهروی و خردهفروشیهای خودرومحور، دو رویکرد بسیار متفاوت به تجارت و جامعه را برجسته میکند. در حالی که یکی بر تعامل در مقیاس انسانی و دسترسی چندوجهی تمرکز دارد، دیگری راحتی و کارایی خودرو را در اولویت قرار میدهد و همه چیز را از تابآوری اقتصادی محلی گرفته تا سلامت شخصی شکل میدهد.
در حالی که منطقهبندی تجاری ابزاری نظارتی است که برای تعیین محل وقوع فعالیتهای تجاری استفاده میشود، مکانسازی شهری یک فرآیند مشارکتی است که آن فضاها را به مراکز اجتماعی معنادار تبدیل میکند. یکی چارچوب قانونی برای تجارت را فراهم میکند، در حالی که دیگری به محیط فیزیکی زندگی و ارزش اجتماعی میبخشد.
